서해우 사건, 학생의 권리와 자유를 보호하라!

서해우 사건

지난 2014년 4월 16일 세월호 침몰 사건 이후 국내 국제적인 규제 강화로 인한 국내 해외선박의 불안정한 인력과 그로 인한 안전사고, 선원들의 인권침해 문제, 환경오염 문제 등이 연이어 일어나면서 해운업계의 안전관리, 노동환경 등을 개선해야 한다는 요구가 커졌다.

2019년 10월 1일 기준으로 대한민국은 국제노동기구(ILO)이 2006년에 채택한 해양노동조약(Maritime Labour Convention)을 비롯해 해운분야를 규제하는 주요 국제규제들을 모두 비준하였으나, 해외선박 출입국·관리법 제24조2항에 따라 해외선박에서 일어나는 안전사고 관련 법률은 국제규제에 따르지 않아 적용 부족이 지적되고 있다.

2019년 11월 말에 발생한 서해우 사건은 이러한 법규제 부족에서 나타나는 피해자의 피해가 아닌 가해자 측면의 도의적·윤리적 문제로서 해운업계의 구조적 문제점을 드러낸 대표적인 사례로 꼽힌다.

사건의 배경

한국판 서해우는 1980년대 말 판매된 3천톤급 일본도선(いさらぎ丸)을 기초로 1990년대 초 한국 조선소에서 건조한 뒤 국제해운회사 ‘LG하우프먼’(2016년 해산)이 2011년부터 운영한 선박이다. 서해우는 LG하우프먼의 자회사인 ‘인천해운’에서 운영 중이었다. 본선(DEO VOLENTE, 인천출항)은 러시아 까스필 항을 중심으로 중국, 남아프리카 공화국, 도미니카 공화국, 베네수엘라, 이집트, 아랍에미리트 연안을 항해하면서 국제적 차원에서 카르고섬(Somaliland), 스오다라바이 인도양, 아다르슈 생불조 선주변 등국가 암벽 해안 등이 있는 해적 위험 지역과 모로코, 알제리, 튀니지, 이탈리아, 이집트 입항항을 운항했다.

사고 당일

2019년 11월 15일 금요일, 서해우는 아타리라는 라이브 해적 지역에서 추정 5명의 해적을 만났다. 5명은 선을 향해 비무장 상태로 다가가자 서비스 크루 위세(Jefry)가 인지하지 못하고 꽁초에서 깬 뒤 그 때 서비스 크루 박한선이 가서 이미 깬 커피를 급히 마시면서 이 사실을 대응 승무원인 조민서 크루/ 총무부원 이용섭 팀원에게 알리기 시작했다. 그러나 조 팀장은 “오늘 오후 6시쯤 이곳에서 인질 탈환 작전이 있었는데, 환경이 이상해보인다는 신호를 주었다”며 따돌리는 대답을 했다. 박한선은 “거짓말이 아닌가”라고 반문했지만 조 팀장은 “군부대도 그냥 보내다니”라고 말했다.

그 후, 해적들은 선원들을 납치했고 서해우는 금요일 밤부터 토요일 새벽까지 약 20시간에 걸쳐 해적과 타협하면서 물자보급, 선원 식사, 내부 갈등 등의 혼란 속에서 운항을 계속했다. 이후 토요일 오전 8시30분쯤 해적들은 미금군 방면으로 떠났다.

피해자 측면

해적들에게는 실질적인 수단 없이 무의식적으로 따르게 만들어져 있는, 문제가 발생했을 때 해외선박과의 협력, 대처에 한계를 두는 해외선박 출입국·관리법 제24조2항에 따른 법규제 부족이 있다.

그리고 인란과 대처 불가상황에 처한 선원들에 대한 대처를 준비해두는 것조차 되지 않은 모습이 보인다. 박한선 크루는 신속한 대처를 기대했던 자신에게 천천히 이를 처리해준 보류처분이 내려진다는 사실을 알려주는 문서를 몰래 확보하기 위해 경비실로 가서 이에 따른 부서별 현황표를 작성하는 등 대응 시간점차 늦춰지면서 혼란스러웠다.

가해자 측면

서해우에서는 선원들이 매일 16시간 이상 일했다. 일반적으로 선원들이 맡는 역할은 각각 정해져 있는데, 이러한 역할에 상관없이 모든 일을 처리해야 했다. 그리고 해적을 상대하면서도, 다치거나 연료나 물자를 절약해야 하는 상황에서도 제대로 된 대처, 의사소통이 이루어지지 않았다. 서해우에서는 상관없는 업무를 부여하거나 상당한 규모의 교육을 받은 선원에게 미진한 업무를 부여하는 등 실제 업무와 다른, 해적 등 급박한 상황에서는 대응할 수 없는 부분을 부여해 가해자로 만든 것이다.

FAQ

Q1. 서해우 사건으로 인해 해운업계의 문제점이 드러나면서 어떤 변화가 있었을까요?

해운분야는 가장 위험한 업종 중 하나로, 매년 많은 안전사고와 인권침해 문제, 환경오염 문제 등이 발생하고 있다. 이러한 문제점들을 해결하기 위해 국내외 규제가 강화되고 있지만, 해외선박 출입 규정 등 법규제와 기업 내 인력 관리, 교육, 안전관리 등에서 문제점을 도드라지게 드러내고 있다. 이에 따라, 인력 배치의 효율화나 선원들의 근무환경 개선 등 구조적인 개혁이 필요하다는 요구가 크게 대두되고 있다.

Q2. 해군만 있으면 해적 공격이 막힐까요?

국가 수준에서 적극적인 대응과 시설, 인력을 제공해 안전성과 인권을 보장하기 위해 노력해야 한다. 하지만 이것만으로 해적 문제를 해결할 수 없다. 규제와 대응 시스템, 교육 등 구조적인 개선이 필요하다.

Q3. 국내 규제나 법규제 강화는 어떤 수단으로 이루어질까요?

2019년 10월 1일 기준으로 대한민국은 국제노동기구(ILO)이 2006년에 채택한 해양노동조약(Maritime Labour Convention)을 비롯해 해운분야를 규제하는 주요 국제규제들을 모두 비준하였으나, 해외선박 출입 규정 등 법규제와 기업 내 인력 관리, 교육 등에서 문제가 발생하고 있다. 이에따라, 인력 배치의 효율화나 선원들의 근무환경 개선 등 개혁이 필요하다는 요구가 크게 대두되고 있다. 지역경제, 노동환경, 기업경영 등을 감안한 법조문제를 강력히 제안하면서도 사고 발생시 한계도 명확해 보이는 만큼 관련 당국, 해운업계, 사회전체의 심의적인 대화와 협의 과정이 필요하다.

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